2002/12/23(mon)　プラグ交換・エアフィルター清掃・空気圧調整<18620km>

年末に向けてまとめてメンテ。 最近のKSRはかなり調子が悪い。 下からの吹け上がりは購入当初から特別いいというわけでは無かったのだが、最近は特にその傾向が強くなってきた。 アイドリングもかなり不安定で止まってしまうことがかなり多い。 原因としては明確。 １．５月のツーリング以来プラグを交換していない ２．購入以来エアフィルターを全くメンテしていない 他にオイルの量がちょっと多いのも原因？ 普通2stのプラグ交換は3000kmぐらいが目安で、2000kmぐらいで交換している人もいるぐらい。 自分のKSRといえば、交換したのは金沢ツーリングの前(当時約11400km→現在18600km)だから、7200kmも無交換で乗っていたことになる！！ その間過酷な夏場を越しているのだから、プラグが逝かなかっただけでも良しとしなければいけないのかもしれない。 エアフィルターの方といえば、やろうやろうと思いながらすっかり疎かになっていた。 前のオーナーから譲り受けたのが走行2000kmにも満たない中古だったことを考えると、おそらく現在まで18600kmまるまる何もしていなかったことになる。 あまりにも放置しすぎだ！混合比が濃くなっている可能性はかなり高い。 そんなわけで今回のメンテとなった。 まずはエアフィルター。 エアフィルターはスポンジ湿式タイプ。これがやらなかった原因のひとつでもある。 このタイプは通常スポンジを灯油など揮発性の低い油脂に浸けて汚れを浮かし、揉み込んで洗い、よく乾燥させて4stオイルなどを含浸させ、余計な油分を落とすという手順を踏む。 この灯油というのがネックで、一人暮らしでクルマを持たないヒトが灯油を入手するのはかなり面倒なのだ。 そもそも、たいてい集合住宅では石油ストーブの使用は禁止されているから、灯油を使う機会がない。 それに、わざわざ年に一回やるかやらないかのエアフィルタメンテのためにポリタンクを買ってまでやるか？といわれれば答えは明白。 バリオス時代に水と界面活性剤で洗っても問題ないだろうとやってみて、痛い目に遭ったことがある（原因がソレだったかは断定できないが）ので、それもできない。 というわけで今回使用したのがRSタイチのファーストメンテナンスキット！！（定価\1500→セール品\1280） 灯油は１リットル数十円＋余った4stオイル数十ccほとんどタダ ということを考えるとかなりお高い買い物と言わざるを得ないが、灯油による洗浄の手間を考えるとまあまあのコストパフォーマンスかなと。 早速作業へ。作業自体は非常に簡単。 まずはシートを外し、ドライバーでエアフィルタカバーを取り外す。 エアクリーナーボックス内のエアフィルタを引きずり出す。 この時点ではあまり汚れているという印象は無いが、クリーナーボックスの縁には油分と塵が結合して固まったヘドロ状の汚れが堆積していて、フィルターもかなり汚れていそうな感じだ。 受け皿を用意し、フィルターにクレンザーを含浸させる。 成分は灯油に近いような感じ。100ccほど含浸させ、フィルター全体を揉むように洗う。 したたり落ちたクレンザーを再び含浸させ、揉み洗う。 これを数回繰り返すとクレンザーは見る見るうちに真っ黒になり、汚れが落ちていくのがわかる。 これが終わったら流水（ぬるま湯）をかけながら乳化した油分が流れ落ちるまでもみ洗いしながらすすぐ。 １．赤丸の４カ所を外します（って誰でもわかるか・・） ２．コイツごとエアフィルターを外します（これもわかるね・・） すすいでいくと、細かな石や葉のようなものが流れていく。やはりかなり汚れていたようだ。 完全にすすぎ終わったら軽く絞って水気を切り、乾燥させる。 本来なら風通しのいい場所で乾燥させるのだが、時間短縮のためドライヤーの送風で乾燥。 温風でやるとスポンジが変形してしまうので送風でやったほうがいい。 完全に乾燥させたらフィルターオイルを60ccほど含浸させ揉み込むように全体にオイルを浸透させる。 偏りがあると吸気抵抗に差が生じてよろしくないので慎重に。 完全に油分が行き渡ったら全体を絞り余計な油分を落とす。 これだけではまだ油分が多すぎるので、ペーパーウェスのようなものでスポンジの上から押しつけるようにして油分を吸い取って落とす。 あとは取り外しと逆の手順で組み付けて完了！！ 洗浄前。写真で汚れはわからん。茶色いのはオイルの色です。 洗浄後。今度のオイルは青系の色なのでこんな感じに。 続いてプラグ交換。 手順は以前も書いてるので省略。 外したプラグを見てみるが状態がよくわからない。 白くなってる部分もあるし、黒くカブっているように見える部分もあるし・・。 でも黒い部分が多いと言うことはやっぱりカブリ気味なのかな？ この状態はどんな感じなのかわかる方がいたら教えてください。 今回使用したのはNGKのイリジウムIXプラグ。 前回初めて使ったデンソーのイリジウムパワー。 0.4mmの極細電極でこれもなかなか良かったのだが、フィーリングはNGKの方が良い印象なので再びNGKのイリプラに戻した。 7000km以上走らせたデンソーイリジウムプラグ。カブってる？ こちらがイリジウムIXプラグ。0.6mmのイリジウム電極が特徴。 イリジウムプラグを使うより、頻繁に純正プラグを交換した方がいいという見方もあるらしいが、そうそう交換しない自分にとっては、やはりイリジウムの方がいい。 続いて空気圧調整。 一番簡単なのになかなかやらない空気圧調整。 リヤ側少な目、フロントに至っては0.7kg/cm2とかなり少な目になっていた。 標準値に戻してみるとハンドリングも元々軽快なのがさらに軽快になり良くなった。 それにしてもフロントタイヤが減ってないな（笑）・・。 20000kmぐらいは保ちそうだな。リヤ３回にフロント１回ぐらいのペースになりそうな感じ。 それまで乗っていられるかどうかが問題だけど。 さっ、残すはアクセルワイヤー交換。 今回はオイル吐出量をちょっと減らしてみる予定。 他には正月にフロントフォークのO/Hに出そうと思っていたのだが、特に問題はなさそうなので来年に延期だな。

2002/10/27(sun)　パンク修理・タイヤ交換<17360km>

メンテコーナーのアップを怠っていたのでまとめて書いておこうと思う。 半月ほど前、KSRくんのリヤタイヤがパンクしてしまった。 持っていた修理キットで修理しようと思ったのだが、肝心な修理キットのパーツを１つ紛失してしまった。 エーモンの修理キットのガイドパイプだ。 これが無いと全くどうしようもないので、泣く泣く他社製のパンク修理キットを借りて修理したのだが、つい先日修理箇所が再び抜けてしまい、さらに別の箇所にも釘が刺さるというアクシデントに見舞われた。 というわけで修理キットを再購入。 どうせこれから何度も使うモノだし、先行投資と考えればたいしたことはない。 そして再度修理にとりかかったのだがそれも失敗に終わってしまった・・。 元来小排気量バイクのタイヤは肉厚が薄く、タイヤ外周とホイールとのクリアランスも少ないので、ガイドパイプが「ごつっ」とホイールに当たりうまく刺さらない。 パンク修理キット内容。 左の金色のガイドパイプを紛失してしまったので今回再購入。 ２度目の修理箇所。右上のビットの１／３程度しか刺さっていないのでいつ抜けるかわからない状態だ。 空気を入れつつ強引にクリアランスを確保してガイドパイプを差し込んだものの、今度はゴムのビットが完全に奥まで入らない・・。 取説を見るとミニバイク使用不可と書いてあるし・・。 とりあえず穴は塞ぎ、走れる状態にはなったものの、いつはじけてしまうかわからないというのは恐ろしい。 そこで考えた。 １．今回修理した箇所は前回も修理して穴が広がってしまっていてもう一度トライしても厳しそう。 ２．もう１カ所釘が刺さった所も修理しなければならないし、そこが成功するとも限らない。 ３．タイヤ自体大型車ほど高額ではなく、ライフも長いタイヤ（12000km経過）である。 という以上３点を考慮して今回思い切って交換してしまうことにした。 通勤用に毎日使うバイクなので途中でパンクしてしまうと困ったことにもなるし。 銘柄はノーマルのダンロップK778。 KSRはご存じの通り標準サイズで履けるタイヤが少なく、ノーマルの他には、 ダンロップ　TT91GP ブリジストン　BT-39SS IRC MBR-750 しかない。（間違ってたらご指摘ください。NSRフロント純正もあったかな？） しかもほとんどがハイグリップ系で、保ちがいいのはIRC製だけ。 基本的にレーシングタイヤのハンドリングが好きではなく（スポーツ系はOK）、通勤用でロングライフが条件なのでIRC製も一瞬考えた。 が、当然のように在庫はなかったのでパス。 次に目に入ったのがBT-39SSのレイン用タイヤ。 ん〜、ちょっと冒険してみようかなと心がくすぐられたが、生まれつきの性格上K778に（笑）。 ブレてますがこれがもうひとつのパンク箇所。 ばっちり釘が刺さってます。 これまたブレてます（笑）。 交換前の摩耗状態。まだまだ2000kmぐらいは走れそうだが・・。 別の方法としてNSR用のホイールに換えてしまうという手もあったが、ざっと見積もると結構かかるのでやめました。 細いタイヤの方がハンドリングも軽快だしね（と自分を納得させてみる）。 期待してた方すいません（笑）。 まあこれには理由もあって、 １．ノーマルタイヤでステップ擦ることが可能なほどグリップが良い（当たり前か？） ２．何より超ロングライフなのが経済的で有り難い ということ。 まあ必要十分だからというところですな。 フロントなんか購入してから一度も交換していない（17000km越）のにまだ1000km以上は走りそうだ。 というわけで違う銘柄に換装する楽しみはないものの新品に換えるとやはり気分はいい。 12月か来年の1月あたりでフロントを換える予定。 まあこれも多分ノーマルK778です。 あと近いうちに恒例のアクセルワイヤー交換予定。 ５月の金沢ツーリング前に換えてから約6000km。 たぶんそろそろ切れかかってると思う（笑。 冬場を迎えて気温により軟性が無くなってくるし、一気にブチッではまた大変なことになる。 キタコあたりでステンワイヤー出してくれると有り難いんだけど・・。

2002/09/12(fri)　これがホントのトラブル！！

やってしまいました・・。 KSRの鍵が折れた！しかも出先で・・。 固まりましたね、久々に。 固まるという言葉は嘘ではありませんでした。 キーの先の方はイグニッションの奥に隠れてしまい、ぱっと見、まず出てこない印象。 とりあえず鍵屋さんを呼んで鍵穴カバーを引っぺがしたりしてみるものの、やはりとれず、出張料金＋レッカー代で10500円也！ 痛すぎる・・・。 何でこんなことになってしまったか？ KSRのハンドルロックは、イグニッション部でおこなうのではなく、フレーム前部にて単体でロックをおこなう。 アメリカン系のバイクによくあるハンドルロックだ。 これだけなら特に問題はないのだが、KSRの場合構造的な欠陥があり、うっかりそのハンドルロック部にキーを差し込んだままハンドルを切ってしまったりすると、「ぐにゃり」とキーが曲がってしまうのだ！！ 普段はロックを解除した後、すぐさまイグニッション部にキーを差しエンジンをかけるので問題は起こりにくいのだが、メンテナンスだけをするときなどはロックだけを解除する場合が多い。 そして差しっぱなしのままぐにゃりとやってしまうことが何度かあった。 そしてついこの間もそれをやってしまい、遂にスペアキーを作れなくなるほどひどく曲がってしまったのだった。 どうしようかなと思いつつも通勤の足に毎日使っているので、そのキーををだましだまし使っていたのだが、とうとう金属疲労を起こしぽっきり逝ってしまったというわけ。 根本的な原因は正常なうちにスペアキーを作ってなかったこと。 ワンコインで済むところが数万円の出費になってしまった・・。 しかし今回は高い授業料だったなということで前向きにとらえることにした。 嘆いていても仕方ない。 いろいろな方策を検討した結果、ショップで鍵関係を一式交換してもらうことにした。 電動ドリルなどの破壊兵器があればすべて自分で作業しても良かったのだが、あいにくそういう機材は持っていないので。 ショップに相談すると、タンク・シート部は壊して取り付けることができるとのこと。 ただ一つ問題があり、タンク部は蓋の部分の強度が弱く、最悪の場合キャップ交換になってしまうとのこと。 慎重に作業すれば何とかなるだろうということで丁重にお願いしてパーツを注文した。 今回注文したパーツは、 27004-5427 スイツチアツシ \9,490 （税抜） 既に２万以上の出費。 工賃はいくらになるだろう・・・。 戻ってきたら速攻スペアキー作成だな！ ５本ぐらい！！！

2002/08/04(sun)　Fブレーキパッド交換、ギヤオイル交換

久しぶりのメンテ更新。 チェーン調整とかワイヤー系はやってたけど、今回は交換系ということで更新。 まずは、ギヤオイル交換。 今年の３月末に交換して以来ほったらかしでした・・（汗）。 今現在オドが15100km、交換したのが確か11000kmぐらい。 交換しようと思いつつもめんどくささが先立ち、ようやく重い腰を上げたのでした。 オイルはご覧の通り大変なことになってました。 （ピンぼけしてわかりにくいですが・・。） 緑が濁ったような感じで劣化し、水分混入しまくり！ 前回同様、琥珀色のXF-08を注入。 ギヤ抜けは相変わらずですが、まあよしとしましょう。 続きましてFブレーキパッド交換。 前回の交換は8000km前後だったからだいたい7000kmぐらいもってくれたことになる。 スライド側は限界近くまで減っているのがわかりますね。 最近フロントブレーキonlyのハードブレーキから、徐々にリヤを多用するブレーキにシフトし、ハードブレーキ時にはわざとリヤをロックさせるという荒技を使うようになったので、フロントにかかる負担は軽減されているようだ。 このリヤロックの技は本当に有効で、パニック時に避けることができない未熟なオレのライテクでは、とにかく短い距離で停まるためにはベストな方法。 理論上は動摩擦係数の方が高いので、ロック寸前でタイヤを回し続ける方法がいいのだが、実際にはロックさせる方が、「思いっきり握ってもなかなかロックしないフロント」入力に注力できるので短く停まれるというわけだ。 この方法はおすすめなのでみなさんも試してみてはいかが？ というかハードブレーキをしない走りをすれは済むハナシなんだけどね。 話が逸れたが今回はデイトナのシンタードを使用。 前回はRKエキセルの安い方のを使ったが、これが結構な効き味だったのでまた使おうかとも思ったが、今回は高価なシンタードを使ってみることにした。 バリオスはこのシンタードをずっと使っていたのだが、なかなか良かったので今回も期待！ 交換後ちょっと走った印象だが・・あんまり変わらない（笑）。 ブレーキパッドの問題と言うよりも、最近様子がおかしいマスターシリンダーの渋さや、キャリパー自体の動きが原因？ この辺にかなり左右されるので、一概にパッドが悪いとは言えないのだが・・。 まあ財政的な問題もあるので、国政同じく先送りということで・・。

2002/04/27(sat)，29(mon)　Fブレーキレバー交換など

来週はKSRでの最初で最後の(？)ロングツーリングto金沢。 えっ？何度もしつこいって？まあいいじゃないの、かなり長い間あっためてきたものがようやく実現するんだから・・。 今回で３回目になる原付ツーリングだが、前２回はことごとくトラブルに泣かされてきた。 そういう意味でも今回だけはノントラブルでいきたいところ。 いくら周到に準備をしても、思わぬところでトラブルというのは起こるモノだが、 なるべく起こり得る要素を減らしておいた方がいいのは言うまでもない。 というわけで直前ではあるがまとめてメンテをすることにした。 ブレーキレバー交換 純正のブレーキレバーはアソビが大きいのでソレをアジャストできるKDX200のブレーキレバーに交換した。 純正でも良かったのだが、軽量なラリーのアルミレバーがあったのでそいつを使用。 交換した感想は光沢がきれいで見ためはなかなかよろしい。ん〜満足。 肝心のタッチは、レバーの厚みが微妙に今までと違うために何となく扱いづらい感じ。 まあこの辺りは慣れてくると全く問題ないのでいいだろう。 確かにアソビを減らすことが出来るので今までよりコントローラブルになり効きの立ち上がりが特にいい感じだ。 エアが入っているのか純正ホースだからなのか分からないが、握り込んでいってもスポンジーなのは変わらず。 メッシュホースに換えれば改善されるだろう。 これがその遊びをアジャストできる機構部分。 ピストンとの間隔をぎりぎりまでアジャストできるので入力のリニアリティが向上する。 レバーを買ってもこのねじは付属してこなかったので、近所のDIYショップで購入した。 ヘキサゴンとスパナで調整する。 プラグ交換（写真はどれもボケボケで使えませんでした・・。） ４ヶ月ぶりのプラグ交換。 外してみるとやはり前回同様カーボンがばっちり付着している。 しかしカブリまくっているというわけではないのでこのぐらいの燃調で充分だろうと思う。 イリジウムを使っていたのだが細い電極の部分にもカーボンがこびりついている。 先端の部分はしっかりと電極が露出していてイリプラの効力は発揮しているようだ。 新たに投入するのはデンソーのイリプラ。 デンソーのプラグは一度も使ったことがなかったのだが今回使ってみることにした。 やはり交換直後は出だしが全然違う！ ただしこれも慣れてしまうからなのか交換した直後だけなんだよなあ（笑）。 29日も続メンテ。 チェーン清掃から開始。 クリーナーできれいに雨汚れを落とすとゴールドチェーンにゴールドスプロケが輝く！ うーむ、いい感じだ・・（笑）。 しかしチェーンオイルがフッ素配合のホワイトチェーンなので、噴霧すると真っ白になってしまい、ゴールドチェーンがあっという間にホワイトチェーンに（悲しいやら嬉しいやら・・）。 新品チェーンは初期伸びがあるのでやはり少し伸びていた。それもちょっとだけ張ってやる。これで万全だ。 続いてワイヤー系のチェック。 アクセルワイヤは７月に交換してから何一つチェックもメンテもしていない。 KSRは99%通勤快足となっていて、雨の日も関係なくほぼ毎日乗っているのでワイヤ関係は予想以上に傷みやすい。 小排気量だけにギヤチェンジが多く、ワイドオープン・クローズでアクセルワイヤはクラッチワイヤ以上に負担は大きい。 一応ストックとしてアクセルワイヤを持っているので、今回は注油だけにしてストックを切れたときの予備としてツーリングに持っていこうと考えていたが、虫の知らせか、何となく気になったのでバラしてチェックすることにした。 ハンドル側をバラしてみると見事に撚り線のうち３本しか繋がってない！！ いつ切れてもおかしくない状況だった！ 新品のワイヤを入念にグリスアップして交換する。 相変わらずめんどくさい作業だが一度経験しているのですんなりと交換できた。 焼き付きが怖いのでオイルの吐出量はすこーしだけ多めにしておいた。 クラッチワイヤ クラッチワイヤはアクセルワイヤに比べて構造的にグリスアップしやすいのと、 すぐに動きが渋くなってしまうので普段から結構こまめに注油していた。アクセルワイヤの断線は何度となくあるが、クラッチワイヤーが切れて困った経験は一度もないのでそうそう過敏になる必要はない。 そのせいか被覆された内部は分からないが、引っ張り出せるワイヤの部分を見た限りでは特に損傷はない。 これもレバーから外してパーツクリーナーで汚れを落としグリスアップして組み付ける。 かなりスムーズに作動するようになった。 一応ツーリングには予備クラッチワイヤを持っていくことにする。 ヘッドライトバルブ交換 KSRのヘッドライトは驚くほど暗い・・。 その暗さを例えるなら全速力で漕いだときのチャリのライト並みだ！ こんな暗さではとてもじゃないが街灯のないワインディングは走れないと思い高効率タイプに交換することにした。 今回使用したのはM&HマツシマのバイクビームPH7(ホワイトサファイヤ)だ。 まあKSRのヘッドライトのリプレイスはこれ以外に市販されていないだろうけど・・。 イエロー系の方が雨走行などにはいいのだろうけど、今回はドライを重視してホワイトサファイヤチョイス。 純正の12V,25W/25Wを40W/40Wクラスにしてくれる粋なヤツだ。 交換直後見たのだが確かにかなり明るくなっている。 というよりようやくまともな明るさになったというのが正しいのだが・・。 昼間でも路面にうっすら映り込んでいるだからなかなかのものだ。純正だと点いてるかどうかわからないくらいだったからね。 これで夜間走行も安心だ。 今回は結局懸念していたタイヤ交換はせずにツーリングに行くことにした。 得てしてこういうときにパンクするものだが、一応パンク修理キットを持っていくことで何とかなるだろうと言い聞かせた。 さてトラブルが無ければいいのだが・・。

2002/04/20(sat)　スプロケット・チェーン交換

ツーリングに備えて第二弾！ チェーン交換とスプロケ交換！ 金沢ツーリング前ということもあるが、丁度スプロケとチェーンが限界に達してきていたというのが大きな理由だ。 下の写真をみてもらえばわかると思うが明らかに摩耗していることがわかる。 このまま金沢に行ったら途中でチェーンが外れるという事態になる可能性もある。 今まで使用していたノーマルのリヤスプロケット。 歯の部分は完全に摩耗し先が尖っている。 こうなってしまうと新しいチェーンに交換してもチェーンとのガタがあって結局チェーンも痛めてしまうことになる。 古いチェーンとスプロケの嵌合具合。 チェーンのコマ間が伸びてしまいスプロケットとの間に隙間が出来てしまっていることがわかる。 こうなってしまうと発進時や加速時、減速時にガタが原因でギクシャクしてスムーズに走れなくなってしまう。 そして今回交換となったワケである。 スプロケ交換にあたり丁数の変更を考えた。リヤスプロケの丁数を１つだけ増やして、すこーぅしだけ加速寄りにしようかと思っていたのだ。 だがしかし今回は金沢ツーリングも迫っていることだし、あまり余計なことをして走りづらくなったり、燃費計算が狂ったりするのもイヤなので、賢明にノーマルの丁数にした。ノーマルのギヤレシオに不満はないしね。 スプロケは選択肢が無い（というか調べたことはない）ので前後ともAFAM。 チェーンはRKのGS420MRU-110Lをチョイス。 チェーンはノーマル的なノンシールモノからシールチェーンまで選択肢がたくさんあるのだがシールチェーンの最上グレード品を選んだ。 フリクションの面で言うとノンシールの方がいいという話も聞くが、所詮街乗りメインだし、多少メンテナンスを怠っても大丈夫なシールチェーンはやっぱり楽だ。 今回交換した新品のAFAMリヤスプロケットとRKのチェーン。 歯の部分がきっちり山になってチェーンと嵌合していることがわかる。 交換するとそれだけで気持ちがいいのだが、もちろん重要なのは走りに対する効果だ。 ガタも全くと言っていいほどなくなり駆動力にロスが無く伝達していく感じは走ってすぐにわかるほどだ。ノークラのシフトチェンジ、エンジンブレーキもスムーズにしやすくなって格段に加減速がしやすくなった。 余談だが本当なら小僧系にしたくないのでシルバーチェーンにシルバーのスプロケにするところだが、KSRは車体全体から地味さがにじみ出ているのでアクセントとしてはゴールドチェーンにゴールドスプロケの方がいいと思った。 実際ゴールドの方が何となく引き締まった印象でなかなか気に入った。 まあR6だったらシルバーの方がいいだろうけど（笑）。 ツーリングを前にして不安要素がだいぶ消えてきたので精神的にはいい感じだ。 燃費も多少良くなることを期待したいところだが果たしてどうだろうか？ まあ今週走ってみればわかるだろうと思う。あっ、でもノーマルで50kmぐらい走っちゃってるからわからないかな？ 来週はプラグ交換とワイヤー類の点検・注油を済ませる予定。 そうそう今回交換したチェーンの初期伸びも張っておく必要があるかな。 あとヘッドライトも高効率(？)のものに交換しまっせ！ そういえばもう一つ不安要素がある。 フロントタイヤの経年劣化によるビビ割れと摩耗。 リヤはパンクして交換したのだが、フロントは前のオーナーが新車で買った時についていたOEMタイヤだと思う。３年以上も交換していないというのがかなり不安ではあるが、溝自体は残っているので何とか保ってほしいのだが・・。

2002/03/31(sun)　新キャリア装着！&ギヤオイル交換

ツーリングに備えて第一弾！ ライディングスポットのリヤキャリア装着だいっ！ ショップのオフロードキャンペーンでライディングスポットのリヤキャリア２０％OFFというのがあったのだが、KSRを買ったときに一応純正のリヤキャリアがついていたので最初必要ないと思っていた。 ただ、純正のリヤキャリアの公称耐荷重が思ったより低かったり（実際はもっと高いはずだが）、フックの数が少なくてロープやネットをつけるのに工夫や加工が必要だったり、何しろツーリングに使うのに面積が狭いかなと思ったりしていて、そこに再びショップで２０％OFFの現物を見てしまい思わず衝動買いしてしまった（不覚・・）。 KSRのキャリアの中で見た目はともかく積載性ではライディングスポットのリヤキャリアの評判はいいらしい。 穴開け加工が必要というのが最大のネックだったが耐荷重を高めるためにはやむを得ないかなとも思う。 実際に装着してみると第一印象は、 「かっこわり〜！！！」 ってのが正直な印象（笑）！ OFF車まるだしで純正キャリアのようなさりげなさが全くなく「どうだ！オレがリヤキャリアだ！」と自己主張している感じ。KSRは車体自体がオフ車という感じはなく、さらに車体が小さいのでマッチしていない。はっきりいって見た目はかなり格好悪くなった。 まあその分いかにも荷物が積めそうな感じで、キャンプ用具満載のツーリングにも対応できそうな雰囲気だ。そんな満載のツーリングはやるつもりはないけどね。 そしてギヤオイル交換。 バリオスの頃使ってたカストロールXF-08の残りがあったんでそいつを使用。 交換してもギヤ抜けは相変わらずで、やはりどんなオイルを使っても丁寧なシフト操作をしないと抜けてしまう様な感じがする。 というよりもミッション自体に問題があるのだろう。カワサキ車ゆえ仕方ないことなのかな？ 次回はチェーンとスプロケを一気に交換します。 フックの数が純正キャリアの２個に比べて６個と多い。 これだけでもツーリングに使うには大きな違いが出る。 ウインカー横の穴は純正キャリア用の穴だ。 耳のように左右についているグラブバーもネットのフックをかけられそうな感じだ。 これがあればタンデムも十分可能なのだが・・・。 このように後ろにもフックが２個ついているのだ。 反射板は両面テープでつけられている。 純正よりかなり幅広で積載能力も高い。 それゆえかなり格好悪くはなってしまう。 カウルに穴空け加工をしてリヤフレームにボルトオンで取り付けてあることがわかる。 これによって純正より強度、耐荷重の面で優れているというのだがそんなに変わるものだろうか？ さらにかっこわるさが際だっているだけのようにも思えるのだが。

2002/03/11(mon)　いつのまにか・・・

KSRの走行距離が１万キロを突破してた！ 去年１年間まるまる通勤に使ってたから当たり前と言えば当たり前だけど。 １万キロを超えて何か変わったのか？特に今のところ異常はない。 毎日のように乗っているから徐々にへたれていってもわかりづらいというのもあるかな？ 結構全開で走ったり、フル加速したりと負担はかかっているのだろうけど際だった不具合はないので満足してる。 走行中にギヤ抜けしたりすることが多いのでちょっと困りものだけど、ギャンギャンワインディングを攻めたり、幹線道路でフルスロットルくれたりすることはほとんど無いのでまあ問題ない程度の範囲だ。 金沢ツーリングまでに色々交換しなければならない部分がありそう。それが楽しみでもあったりするんだけど・・。

2001/12/24(mon)　今日は楽しいクリスマス！！

ということで今日の大仕事はKSRのブレーキ。 日頃ハードブレーキングしてるせいで最近フロントのパッドが見る見るうちに減ってきていたのだった。 リヤは全然減ってないけどね。 ブレーキパッド交換はほとんど自分でやっているので手慣れたもの。 後ろはともかく、フロントも１ポッドピンスライド式なので効きは悪い。はっきり言って不満だ。 今回はモリブデングリスとシリコングリスを入手したので準備万全だ。 １．サポートからキャリパーを外して古いパッドを外す ２．パーツクリーナーでキャリパーを適当にきれいにする ３．シール部にはシリコングリス、スライドピンのシャフトにはモリブデングリスを塗布 ４．パッドをヤスリで面取 ５．元ついていたパッドの通り組み付け 続いてフルード交換。 昔買ったキジマのブレーキオイルエア抜きキッドを使用。 こいつは多少値が張るがエア抜きのやり方が簡単なのでオススメ。自作もできる。 古いフルードを見ると真っ黒で沈殿物も含んでいる。 交換すると見事に黄色みがかった透明のフルードに変わった。 試しに走ってみると・・・あんまり変わらない気がする（笑）。多少初期のタッチが多少よくなったかな？ 軽くジャックナイフするし（笑）。 エアはきっちり抜いているはずだが、握り込むと「ぐにゃり」とした感触は変わらず、やはりメッシュホースは必要なようだ。 そしてプラグ交換。 買ってから一度も交換していなかったので、そろそろやらないとまずいと思っていたのだった。 これはブレーキパッドより簡単。 １．右のシュラウドを外してプラグキャップ抜く ２．プラグレンチを電極のアタマにはめ込み、スパナで回して外す ３．新しいプラグを手で締められるだけ回し、そこから半回転締める ４．プラグキャップをはめ込み完了！ 元ついていたプラグをみるとコレが酷いことに・・。 電極は白く焼けアルミさびのようになっている。おまけに電極が欠けていた！ もう少し走っていたらプラグが死んでいたかも。 今回はNGKのイリジウムプラグを買ってあったので使う。 ノーマルの型番は「BR8ES」。イリジウムプラグの型番は「BR8EIX」だ。 白く焼けているので、もっと焼けやすいであろうVXプラグは多少不安ではあるけど悪くても１週間ぐらいは保つだろう。 来週もう一回確認してみたいところだ。 あと、Rサスのイニシャル調整。 といってもリヤ浮かせて一段強めただけだけど。体感的には少し堅くなったように感じられた。 少しはハイスピードコーナリングについてくるようになるだろうと思う。 チェーンも雨走行でさびが浮き、伸びていて張りたかったけど、暗くなってきたのでオイルを注すだけにした。 やっぱり整備しやすいバイクはやってて楽しい。 KSR最高！！

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