山陰本線京都〜幡生間の全通（１９３３年）前後、山陰の蒸気機関車は旅客用は写真の８６２０形、貨物用は９６００形が活躍した。

晩年数両の８６２０形が駅構内の入れ替えに使用された。
８６２０形蒸気機関車が数両を残して山陰から去ると１９１７年（大正８年）に製作されたＣ５１形が登場した。
その後、Ｃ５１を改良した、Ｃ５４が１７両製作されたが最後はこの山陰本線浜田機関区に６両残り、その後はＣ５５が福知山地区に配置された
１９３７年（昭和１２年）から更に改良された　Ｃ５７が製作され全国的に配置され、ここ山陰でも運用される様になった。

写真のＣ５７１１は豊岡機関区に１９６０年４月に配置されているが門司機関区に配置された時期があり「特急かもめ」を牽引したしたかも知れません。
１９５５年８月(昭和３０年８月)　Ｃ５５，Ｃ５７の配置
福知山機関区
Ｃ５５　１２両（７，９，２０，２１，２２，２３，４１、４４，５６、５８、６１、６２）
Ｃ５７　　６両（５８，８７，９３，１０１，１２８，１５２）
１９６０年４月（昭和３５年４月）Ｃ５５、Ｃ５７の配置
福知山機関区
Ｃ５５　　１両（５６）
Ｃ５７　　１１両（５，１０，１１，３６，４１，５８，８５、、８７，９３，１２８，１５２）
豊岡機関区
Ｃ５５　７両（９，２０，２１，２２，２３、４４，６１）
Ｃ５７　２両（１０，１１）
和田山機関区（主として播但線の列車用）
Ｃ５５　　３両（４１，５８，６２）
米子機関区
Ｃ５７　　３両（１２，１０１，１２０）
閑話休題
１９５５年と１９６０年を比較すると一見蒸気機関車の両数が増えている様に見えますが、上記に表れていない、Ｃ５１とＣ５４（浜田機関区６両）の淘汰置き換えによるものと思われます。
又１９６０年はＤＦ５０が投入され初めてからから既に４年が経過し、当時大部分の列車がＤＦ５０牽引に置き換えられていて、戦後の復興から経済が活発化し輸送需要が大きく伸びたものと推察します。
C58主として支線区伯備線､因美線で運用されました。

鳥取駅で発車を待つ因美線の貨物列車､このＣ５８のＫＳ値（橋梁に対する負担力）は１３．２で８６２０（ＫＳ値１１．７）より大きく因美線では一部橋梁の負担荷重の弱い所があり、速度を落として走行していました。
Ｃ１１
今は廃線となってしまった倉吉線､下り列車がバック運転でした。
１９６０年代後半から若桜線でも運転されました。
Ｃ１１
関金駅をバックに倉吉方面の上り列車
１９７２年頃まで貨物列車はこのＤ５１が牽引しました。
（但晩年は一部の列車のみ）
写真はＪＲ東日本の現役機関車
１９５７年１１月（昭和３２年１１月）Ｄ５１の配置
福知山機関区　２１両
２５，５１，５２、６６，７４，７７，７８、１１５，１１６，１３３、２７３、３０３、３９３、４１４、５７７、６７５、６８２、　８３９、８５８、８６０、１０２８、
豊岡機関区　？
鳥取機関区　１６両
１４５、２１７、２５４、３２２、３３４、４９９、５０４、７２７、７５１、７５８、７９５、８３１、８３３、８９５、９１９、　　９４４、
米子機関区　？
浜田機関区　９両
２６２、４１０、４２９、４７９、７４９、７９４、８０５、９２６、１０４４、
正明寺機関区（現在の長門市）１６両
２２７、２４３、２８２、３１７、３６０、４１８、５４４、６９０、６９６、７０４，７０６、７３２、７８８、８０３、　　　　　　８３０、９３６、
新見機関区（伯備線用９両）
３７６、３８６、３９２、４０９、４３８、６６５、７４６、７９７、８３８、
ＤＦ５０が１９５６年颯爽と山陰本線に登場しました当初は配置両数が少なく、当時の急行出雲の牽引に運用されました。

旅客用の蒸気機関車を駆逐したものの、貨物列車には力不足で、１９６０年代依然としてＤ５１が運用されていました。
鳥取駅当方にある滝山信号場を通過するＤＦ５０５２７
パワー不足のＤＦ５０の置き換えとして１９６６年配置されたＤＤ５４−１

鳥取駅の地平時代です。
ＤＤ５４の２次車（ＤＤ５４−７）前面のデザインが変わり前照灯が前面飾り帯下の部分に移動しています。

松崎駅ですが、かって有人駅で､跨線橋の無い駅では駅中央部に､駅舎に渡る踏み切りの様なものがあり、駅員が列車の発車後、ホームの端にある鉄製の蓋を上げて､乗降客を通していました。
ＤＤ５４の最終グループ（ＤＤ５４−４０）窓枠のデザインが変わりました。

泊駅３番線（副本線）
キハ８２系特急まつかぜ１２両編成
まつかぜは１９６１年１０月から運行されました。（滝山信号場、運行当初は６両編成でした）
キハ８２系特急やくも、特急まつかぜの運行開始から輸送需要の増大により、やくもが１９６５年運転開始されました、現在の伯備線やくもとは運行経路が違い大阪発福知山線、山陰本線経由出雲市行き？
キハ２８。
１９６１年急行は客車から気動車に変わり運転時間は短縮されました。
最盛期には急行だいせん、はくと、、みささ、砂丘、但馬､丹後等に運用されました。

後年､快速に運用されましたが、キハ５８のコンビで１０‰の勾配でも７０ｋｍ／ｈしかでず、パワー不足は否めませんでした。
キハ１１､主に因美線等支線区で運用されていました。
台車の枕バネがゴム製で乗り心地はよくありませんでした。
キハ２０、主に因美線等支線区で運用されていました。
この車輛から台車の枕バネが金属コイルバネに変わり､乗り心地は改善されました。

昔の写真が無い為横川の鉄道文化むらに静態保存されている写真を添付します。
キハ２３
全国的には５４両しか製作されませんでした（製造初年１９６６年）キハ５８−１０００代と同様運転台の窓がパノラマタイプとなっています、またエンジンはＤＭＨ１７Ｈです。
気動車用ＤＭＨ１７形デイーゼルエンジン(縦型）基本的な設計は戦前で長く製造使用されました。
初期のローカルの若番の車輛に搭載されています。
シリンダーヘッドが上部にある為、騒音が客室に進入し不評でした、左側がトルクコンバーターです。
気動車用ＤＭＨ１７Ｈ形デイーゼルエンジン
上のエンジンを水平にしたものです。

キハ２８以降の車輛に搭載されました。
山陰では１８１系が活躍を始めたのが１９７１年４月伯備線経由の新大阪〜出雲市の特急「おき」でした。
一番華やかであったのが１９８０年代後半
おき（２代目鳥取・米子〜小郡）、はまかぜ（大阪〜鳥取・倉吉）、あさしお（京都〜倉吉・米子）、まつかぜ（大阪〜米子）、いそかぜ（米子〜博多）、くにびき（米子〜益田）の列車に運用されました。

写真は鳥取駅で「あさしお」
１８１系はくと
１９９４年１２月、ＨＯＴ７０００系を補完するものとして既存の１８１系にＡＴＳ−Ｐを装備して智頭急行線を運転されました。
左側がキハ４７、キハ２０の老朽置き換えとして､投入されました。
右側はキハ５８系の置き換えで「投入された、キハ１２６系
全国どこでもある、ＤＥ１０
かって若桜線､倉吉線でもＣ１１に代わり運用されていました。
但軸重が１３トン有る為､簡易線規格で建設された線路には､負担で厳しい速度規制でせっかくのパワーにもかかわらず、ノロノロと運転されていました.。
ＤＤ５１が牽引するローカル客車

国鉄末期山陰本線は長距離鈍行の宝庫でまたＤＤ５１も最盛期には米子機関区が全国一番の配置両数でした。
キハ３３−１０００代
客車オハ５０を改造し気動車としたもの、エンジンはＤＭＦ１３ＨＳ（２５０ＰＳ）を搭載したもので､結局１９６３年に２両しか改造されませんでした。
２００６年３月１７日を最後に運転が終わった寝台特急「いずも」の速度種別はＤ９（１０‰の勾配均衡速度７９ｋｍ／ｈ）牽引定数５２（５２０トン）で薗部〜福知山の電化工事に際して１９９３年９月〜１９９６年３月迄トンネル断面拡大の夜間工事時間を確保する為いずも１号は伯備線経由(２５‰の勾配がある為DD５１の重連牽引）に迂回輸送されました。
山陰本線（伯耆大山以東）では貨物列車が消滅した現在､唯一この寝台特急が最大１２両+機関車＋余裕＝約２８５ｍの有効長が必要でしたが､今後は過大に感じられ､仮に１線スルー化する際は､今迄の有効長にとらわれる事無く､改良出来ます。
ＨＯＴ７０００系（智頭急行車両）スーパーはくと
１９９４年１２月開業した智頭急行線を通り、鳥取〜新大阪に３往復設定されました。
今までの山陰本線､播但線経由の特急はまかぜに比べて約１時間３０分も短縮されました。
開業当時最速大阪〜鳥取まで最速２時間３４分（下り列車）
ＨＯＴ７０００系の貫通扉を持った運転台付き車輛（ＨＯＴ７０２０）、増結に使われたり、上記の車輛が検査の時､代替として運用されるなど多様な使われ方をします。
キハ１８７系（２６両在籍）
電車を上回る走行性能で､変速機は変速１段直結４段によって、バスの様に忙しく切換ます。
智頭急行線を走行する、「スーパーいなば」にはＡＴＳ−Ｐが装備されています。
キハ１２１（９両）
キハ１２６の両運転台版､２００３年１０月のダイヤ改正で投入されています。
キハ１２１の運転台