はじめに
山陰本線は建設の歴史が長く,全通まで４０年を要したため,複雑な線路となっている。
山陰本線の前進を探ると,京都〜園部間は京都鉄道,綾部〜福知山間は阪鶴鉄道の一部､小串〜幡生間が長州鉄道の様に私鉄が建設した区間が３箇所ある。
１９３３年京都〜幡生まで全通したが、区間ごとの開業年を見ると当時の社会情勢が覗える、
京都〜福知山間が１９１０年（明治４３年）開通と他区間に比較し以外に遅く、かえって生野銅山が在った播但線の方が早く１９０６年（明治３９年）に開通している（生野までは１９０１年開通）又軍港舞鶴への舞鶴線は１９０４年（明治３７年）に開通し日露戦争への備えが覗える。
山陰本線が全通していないこの時期鳥取、島根では舞鶴線の開通により､境港〜舞鶴港の船便を利用して大阪へのルートが出来､従来の徒歩から船便＋鉄道を利用する事により、大幅な日程短縮となった。
尚京都〜出雲市は餘部鉄橋の完成を最後に１９１２年（明治４５年）開通している。

電化工事
合理化の名のもとＣＴＣ化は１９７０年頃行なわれたが、依然非電化のまま、１９８０年頃まで殆ど改良される事がなく、世の中から取り残された感じであったが､福知山線大阪口（尼崎〜宝塚）が１９８１年４月電化となり､山陰地区でも電化の兆しが感じられる様になった。

１９８２年７月伯備線（倉敷〜伯耆大山）山陰本線（伯耆大山〜西出雲）、１９８６年１１月福知山線（宝塚〜福知山）・山陰本線（福知山〜城崎）、１９９０年３月山陰本線（京都〜園部）、１９９６年３月山陰本線（薗部〜福知山）が電化開業した。

線路改良
１９７９年から、山陰本線京都口から線路改良がされるようになった、又１９９９年頃から地元自治体等の支援により益田〜米子〜鳥取と西側から線路改良されるようになった。

京都から下り方面に順に経緯を説明しますと

京都〜丹波口
京都駅構内の複線化用地の不足や､近接しているホテル等の移転不能な支障物件により用地外への線路増設は不可能で京都から大宮跨線橋までは単線のままとし､それより西が複線化される。
丹波口〜二条
１９７６年高架化され、複線化工事が現在行なわれており２００８年度完成予定。
二条〜嵯峨
二条〜花園　２．７ｋｍ 花園〜嵯峨嵐山　３．４ｋｍ
２０００年９月複線化 ２００８年度複線化予定
嵯峨嵐山〜馬堀
１９８９年３月別線複線化
旧ルートは１８９９年（明治３２年）保津川沿いに建設された当時のままで最小曲線半径２６１ｍの為、厳しい速度制限を余儀無くされていた。
地形上腹付け線路増設する余地がなく線形も悪い為、新ルートは惰行する保津川を串刺しし、６個のトンネルと５個の橋梁で構成され別線複線化された。
延長は旧線９．４ｋｍに対し７．８ｋｍになり１．６ｋｍ短くなった。

設計基準
設計荷重　ＫＳ−１６　　線路等級　２級線　　最小曲線半径　６００ｍ　　最急勾配　１１‰　レール５０Ｎ
枕木の本数　一般　ＰＣ枕木３９本／２５ｍ　ロング　ＰＣ枕木３８本／２５ｍ
中間の保津工区では周辺の道路が狭く､南側の国道９号線から林道を経て山越しに大型索道を建設し､全ての資材の搬出入され、工事が進められました。
馬堀〜園部
１９８０年には京都〜薗部まで一括して複線化する計画があったが、国鉄再建法､ＪＲへの分割民営化等により、この計画はネックになっていた嵯峨〜馬堀間が先行し、他の区間は延期されてしまった。
１９８９年３月嵯峨〜馬堀間が別線複線化になった時､棒線駅だった､並河､吉富は行き違い設備を新設し線路容量を向上させ、隘路を解消した。
現在残された馬堀〜園部間の複線化工事が行なわれている。
（山陰線複線化事業　http://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyosei/fukusenkajigyo.html）
概算事業費　１２１億円　ＪＲ西日本４０.３４億円､京都府４０.３４億円､１市８町４０.３３億円を負担、
工期　２００３年１２月〜２００８年度
薗部〜福知山　電化高速化
北近畿タンゴ鉄道（福知山〜天橋立）と一体で鉄道整備基金（５０％無利子貸し付け）の適用事業と地元の支援を受けて整備された。
総事業費１６０億円（ＪＲ線１２３億円）､直流１５００Ｖ電化設備､変電所ＪＲ４箇所、トンネル改修９箇所、軌道強化、踏み切り､信号設備改良、ホーム嵩上げなどが行なわれた。
工期　１９９３年７月〜１９９６年３月
この区間は曲線半径３００ｍ〜５００ｍが太宗を占めており､従来の特急あさしお（キハ１８１系）の運転曲線では速度制限しているのは曲線と分岐器であり９０ｋｍ／ｈ以下の速度制限を受けるＲ＝６００ｍ以下は３５．６％､間に挟まれる短い直線を含めると実際の割合は４６．８％にものぼる。又分岐器は殆どの駅構内で４０〜６０ｋｍ／ｈの速度制限を受けていた.。
高速化施策
１）最高速度の向上　　９５ｋｍ／ｈ→１３０ｋｍ／ｈ（軌道強化）
２）曲線改良　　　　曲線半径の変更は地理的､経済的に改良は困難で、カントこう上、および緩和曲線の延伸を行なう事により曲線通過速度を１０〜２５ｋｍ／ｈ向上させた。但９トンネルに介在する曲線は緩和曲線の延伸　が困難である為､速度向上は行なわれていない。
３）駅構内改良　　上下共有化（いわゆる１線スルー化）､分岐器改良 高番化すると共にリード半径が大きく通過速度を向上出来る曲線クロッシングに置き換えた。
分岐器改良とその短縮時分
駅 分岐改良及び通過速度 短縮時分 記事
改良前 改良後 下り列車 上り列車
殿田 １２番両開 ６０ｋｍ／ｈ １２番改両 ７５ｋｍ／ｈ ４秒 １２秒 上り方
胡麻 １２番両開 ６０ｋｍ／ｈ １６番改両 １００ｋｍ／ｈ １４秒 ２０秒 上り方
下山 １６番両開 ７５ｋｍ／ｈ １６番改両 １００ｋｍ／ｈ ６秒 ３０秒 上り方
１０番直 ４５ｋｍ／ｈ １０番改直 ８５ｋｍ／ｈ 下り方
和知 １２番両開 ６０ｋｍ／ｈ １２番改両 ７５ｋｍ／ｈ ４秒 １８秒 上り方
立木 １２番両開 ６０ｋｍ／ｈ １６番改両 １００ｋｍ／ｈ ２４秒 ２５秒 上り方
１０番両開 ４５ｋｍ／ｈ １２番改両 ７５ｋｍ／ｈ 下り方
山家 １２番両開 ６０ｋｍ／ｈ １２番改両 ７５ｋｍ／ｈ ４秒 １８秒 上り方
京都〜福知山の所要時間推移
１９８８年３月　あさしお１時間２９分、１９８９年３月１時間２４分　あさしお（嵯峨〜馬堀別線複線化効果）
２００５年１１月現在　きのさき１号１時間１５分（電車化・軌道改良効果）
福知山〜城崎
１９８６年１１月電化され、キハ１８１系あさしお５号で１時間１２分、電車特急北近畿９号で１時間６分と６分の差が生じている（１９９２年１１月ダイヤ､途中３駅停車､尚一駅停車では､１８１系あさしお９号が１時間５分と一番早い）
城崎〜鳥取
智頭急行線が開業してから山陰本線の東部地区では輸送の谷間の区間で、何ら改良されていない。
鳥取〜米子
２００３年３月ＪＲ西日本､鳥取県、県市長会、県町村会、ＪＲ高速化鳥取県民募金委員会の５者による山陰本線（鳥取〜米子）、境線（米子〜境港）、因美線（鳥取〜智頭）の鉄道整備事業に関する協定書を締結した。
地上設備工事費４４億８千万円のうち鳥取県､市町村､募金委員会が３４億８千万円を負担する（ＪＲ西日本１０億円）､又車両導入費３６億円は鳥取県がＪＲ西日本に対し無利子貸し付けする。
工期２００２年５月〜２００３年９月
地上設備工事概要
構内改良１０駅（湖山・浜村・松崎・由良・浦安・赤碕・下市・御来屋・大山口・淀江）、ＰＣ枕木化､曲線改良(PC枕木化１４６６０本、曲線整正１４７６５ｍ､軌道移設２２３９ｍ、バラスト補充２２３９立方メートル）
湖山駅（上り方）
従来山陰本線の各駅は概ね､片開分岐器を上り方下り方に設置し、下り本線と上り本線は別となり、進入する時は速度制限が９０ｋｍ／ｈ程度ですが出発する速度が５０〜６０ｋｍ／ｈに速度制限されていました。

この湖山駅は上り方出発制限速度は､改良前は６０ｋｍ／ｈの速度制限であったが１２０ｋｍ／ｈで通過可能となった。かつて左側には貨物駅に分岐する線路があった
湖山駅（下り方）
下り方､通過列車は駅舎側の１番線を通ります.一見下り方は改良されていない様に見えますが､弾性ポイントに改良され１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
湖山〜鳥取大学前
半径６００ｍ以下の曲線がＰＣ枕木に交換されました。
このPC６形枕木は振り子車両特有の問題､荷重は軽いが横圧が大きい事に対応する為、翼付きで通常の物より投影面積が大きく横方向の抵抗力が大きくなっています。
ＰＣ６形枕木の翼が丁度レールの真下にある為、線路が出来上がってしまってからは分かりません。写真の曲線は半径６００の曲線です。
浜村駅（上り方）
上り方､下り方共､直線である為､１線スルー化によって時分短縮効果のある駅です。
2002年８月５日及び８日の夜間､今は廃止になってしまった当時の急行だいせん号を区間運休して切り替えられました。
浜村駅（下り方）
上り方､下り方共､直線である為､１線スルー化によって時分短縮効果のある駅です。
2002年８月５日及び８日の夜間､今は廃止になってしまった当時の急行だいせん号を区間運休して切り替えられました
松崎駅（上り方）
上り方の分岐器近傍に踏み切りが有る為､１番線を通過線とすると踏み切りを移動する必要があり、２番線が通過線となりました
松崎駅（下り方）
上り方の分岐器近傍に踏み切りが有る為､１番線を通過線とすると踏み切りを移動する必要があり、２番線が通過線となりました
２００２年１０月２８日及び１１月５日の夜間､当時のだいせん号を区間運休して切り替えられました。
由良駅（上り方）
2002年7月29日の夜間、分岐器は交換され１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
由良駅（下り方）
2002年7月31日の夜間、分岐器は改良（弾性ポイント化）され１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
浦安駅（上り方）
従来は直進する2番線に進入する速度が８０ｋｍ／ｈでした（下り列車）。
2002年10月1日分岐器交換により､1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
浦安駅（下り方）
従来は直進する１番線に進入する速度が９０ｋｍ／ｈでした（上り列車）。
2002年10月８日分岐器改良（弾性ポイント化）により､1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
赤碕駅（上り方）
従来は直進する右側の2番線に進入する速度が9０ｋｍ／ｈでした（下り列車）。
2003年4月23日分岐器交換により､左側の1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
赤碕駅（下り方）
従来は直進する１番線に進入する速度が９０ｋｍ／ｈでした（上り列車）。
200３年５月９日分岐器改良（弾性ポイント化）により､1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
下市駅（上り方）
従来は直進する右側の2番線に進入する速度が9０ｋｍ／ｈでした（下り列車）。
2003年4月23日分岐器交換により､左側の1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
下市駅（下り方）
従来は直進する１番線に進入する速度が９０ｋｍ／ｈでした（上り列車）。
200３年５月９日分岐器改良（弾性ポイント化）により､1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
御来屋駅（上り方）
従来は直進する右側の2番線に進入する速度が9０ｋｍ／ｈでした（下り列車）。
2003年１月２７日夜間分岐器交換により､1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
キハ１２６系下り列車が1番線に進入しています。
御来屋駅（下り方）
従来は直進する１番線に進入する速度が９０ｋｍ／ｈでした（上り列車）。
200３年２月４日夜間分岐器改良（弾性ポイント化）により､1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
大山駅（上り方改良前）
両開分岐器で下り本線（1番線左側）には６０ｋｍ／ｈの速度制限でした。
改良後は1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となります。
大山口駅（下り方改良前）
両開分岐器で上り本線（２番線左側）には６０ｋｍ／ｈの速度制限でした。
上り方下り方とも両開の分岐器である為､通過列車は長い距離に亘って速度制限があります、極端な例では､今は廃止が決定した､寝台特急いずもでは、駅構内の有効長３７７ｍ+分岐部分約１２０ｍ（上り方、下り方合わせて）出雲の列車長２００ｍ（列車の最後部が通過するまで速度制限が掛かる）の約６００ｍを６０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈ（出発側）の速度制限があります。
大山駅（下り方改良後）
右側の1番線が１線スルー化になり､基本的に1番線が通過線になり１２０ｋｍ／ｈで通過可能になりました。
淀江駅（上り方改良前）
従来は右側の2番線が下り本線（進入速度８０ｋｍ／ｈ）､左側の1番線が上り本線で､､上り列車の通過速度は６０ｋｍ／ｈに制限されていました。

2003年6月19日夜間分岐器が交換され､1番線が1線スルー化となり、１２０ｋｍ／ｈで通過可能となりました。
淀江駅（下り方）
基本的に1番線を通りますが､通過列車との行き違いがあるとき停車列車は2番線に停車します。通過列車は１２０ｋｍ／ｈの制限です。

2003年6月24日夜間分岐器が改良され（弾性ポイント）ました。
この工事により、
線区最高速度 １２０ｋｍ／ｈ
曲線通過速度 半径600ｍ以上 +３０ｋｍ／ｈ
半径600ｍ未満〜半径400以上 +25ｋｍ／ｈ
半径４００ｍ未満 +２０ｋｍ／ｈ
投入車両 高性能振り子式車両
許容カント不足量 １１０ｍｍ
緩和曲線長 　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｌ１＝０．６Ｃ　　Ｌ３＝０．００４ＣｄＶ
時分短縮効果
種別 区間 工事前 現行 短縮時分
スーパーまつかぜ 鳥取〜米子 1時間10分 56分 −14分
鳥取〜倉吉 29分 25分 −4分
快速 鳥取〜米子 1時間36分 1時間18分 −10分
鳥取〜倉吉 39分 33分 −6分
倉吉〜米子 49分 41分 −8分
鳥取〜米子間の信号閉塞割
鳥取　２　湖山　３　末恒　３　宝木　２　浜村　３　青谷　３　泊　３　松崎　３　倉吉　３　下北条　３　由良　３　浦安
浦安　３　赤碕　３　下市　３　御来屋　３　大山口　２　淀江　３　伯耆大山　３　米子
（棒線駅は閉塞区間の一部として扱われていますので、駅名は省略します）
米子〜益田
１９９９年３月島根県とＪＲ西日本の間で島根県鉄道整備計画の調印が交わされ同年８月に着工されました。
総事業費１２５億円のうち地上設備工事費９０億円（島根県４４億円、市町村等募金委員会２４億円、ＪＲ西日本２２億円）車両費３５億円を島根県がＪＲ西日本に無利子貸し付け。
工期　１９９９年８月〜２００１年７月
高速化工事概要
中間部　　　　ＰＣ枕木化（６号翼付き）４９３４８本､曲線整正（カント向上）４４９６９ｍ、
駅構内部　　１線スルー化７駅､分岐器高番化１駅､構内延伸化１駅、棒線化５駅化､分岐器撤去４０組
軌道状態の比較
駅間 軌道延長 設計最高速度 線区最高速度 ＰＣ化率 レール 枕木 道床
自 至
松江 出雲市 現行 ３２．１ｋｍ １２０ｋｍ／ｈ １１０ｋｍ／ｈ ６１％ ５０Ｎ Ｗ 砕石２００ｍｍ
改正 ３２．１ｋｍ １２０ｋｍ／ｈ １２０ｋｍ／ｈ ６１％ ５０Ｎ Ｗ 砕石２００ｍｍ
出雲市 益田 現行 １３０．５ｋｍ １０５ｋｍ／ｈ ９５ｋｍ／ｈ ０％ ５０Ｎ Ｗ ふるい２００ｍｍ
改正 １３０．５ｋｍ １１０ｋm／ｈ １１０ｋｍ／ｈ ２６％ ５０Ｎ Ｗ ふるい２００ｍｍ
曲線通過速度の向上　+３０ｋｍ／ｈ
この為に曲線部のＰＣ枕木化、カント向上（最大カント１０５ｍｍ、許容カント不足１１０ｍｍ）､緩和曲線の延伸が行なわれた（緩和曲線長　Ｌ１＝０．６Ｃ、Ｌ２＝０．００７ＣＶを確認）
駅構内の改良
１線スルー化　乃木、宍道、荘原、江南、田儀、波根、仁万
分岐器高番化　都野津（１０番両開５０ｋｍ／ｈ→１６番両開　１００ｋｍ／ｈ通過）
棒線化　　　　　小田、久手、静間、浅利、周布
構内延伸化　　揖屋（約８００ｍ延伸）
時分短縮効果（松江〜益田）
工事前　最速２時間３５分　　　工事後１時間５６分　（スーパーまつかぜ１２号　３９分短縮）
参考文献
日本鉄道施設協会誌　　　　　　　　２０００年１月
日本鉄道施設協会誌　　　　　　　　２００４年１月
日本鉄道名所７（山陰線）　　　　　１９８６年１１月　　小学館発行　
ＪＲＥＡ　　　　　　　　　　　　　　　　　１９８９年　ＶＯＬ．３２
ＪＲＥＡ　　　　　　　　　　　　　　　　　１９９４年　ＶＯＬ．３７
山陰鉄道物語　　　　　　　　　　　　２００２年１２月　今井出版発行
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