欧州旅行記《１９９１年）
１、１９９１年９月初めての海外旅行でドイツ、スイス、フランスの３カ国訪問 出発日(９月８日）が台風の最中京成電鉄上野駅を定刻に出たものの、途中佐倉付近では豪雨で線路が頂点を残して枕木さえ見えない状態でしたが最徐行で通過して行きました。この時ＪＲ総武線は運休になり、自動車とこの京成電鉄しか足が有りません。 成田発パリ行きのエールフランスＡＦ２７５便（ボーイング７４７−４００型機）は２時間遅れの１４時頃出発しシベリア上空を延々と飛んで行きます、西に飛ぶ飛行機は中々日が暮れません、パリに到着した時間は現地時間１９時頃で１時間ほど待って、フランクフルト行きに乗り換え、ホテルに到着したのは現地時間で２１時頃、日本時間で翌日の朝５時頃と初日が強行軍です。 ドイツは首都ベルリンが３５０万人の人口を要しているのに人口６５万人のフランクフルトが空の玄関口です。 地形的にドイツの中心部である事、歴史的に現在の首都ベルリンは東の外れで東西分断時代中心部となり得ない事から今もフランクフルトが空の玄関口となっています、日本からはフランクフルトとミュンヘンのみ飛んでいます。
翌日(９月９日）フランクフルト中央駅へ
フランクフルト駅前の路面電車 日本のゆっくりした速度とは違いレールブレーキを装備している為自動車並の６０ｋｍ／ｈ程度で走っています
フランクフルト中央駅 巨大なドーム状になっています。
フランクフルト中央駅にてＩＣＥ このフランクフルトはファノーファーからミュンヘンへの途中駅にもかかわらず、頭端式である為折り返して行きます。 ＩＣＥは１９９１年６月から営業運転がされました。 客車１２両を機関車２両が挟んで運転されます、パワーは２両で９６００ＫＷ引き出し時の引張り力は４００ＫＮ､機関車重量７８トン常用最高速度は２５０ｋｍ／ｈですが遅延している時は２８０ｋｍ／ｈです。 ＰＷＭコンバーターとインバーターによる誘導電動機駆動、ブレーキは回生ブレーキとディスクブレーキ 今回乗車したフランクフルト〜ミユンヘンのうちマンハイム〜シュッツガルト９９ｋｍが新線で最急勾配１２．５パーミルと言うことであった。
ＩＣＥの機関車を後から望む 駅のドームは薄暗く古色蒼然とした感じですが、第二次世界大戦では恐らく壊滅的な破壊が繰り替えされたのではないでしょうか。
ＩＣＥの機関車メーカー名 左側が電機メーカー 右側が車体メーカー
ＩＣＥの客車用台車 枕バネはコイルバネです。
ＩＣＥの客車用台車 枕バネはコイルバネです。 又その下にレールブレーキが取り付けてあります。
フランクフルト中央駅 １１０型機関車が望まれます。 １９５４年〜１９７０年に亘って３８０両製造されました。 諸元は全長１６４００ｍｍ､運転整備重量８３．６トン､軸配置Ｂｏ−Ｂｏ､定格出力３７００ｋｗ、引張り力２７５ｋｎ､最高速度１４０ｋｍ／ｈ
フランクフルト中央駅 １１０型機関車。 １９５４年〜１９７０年に亘って３８０両製造されました。 諸元は全長１６４００ｍｍ､運転整備重量８３．６トン､軸配置Ｂｏ−Ｂｏ､定格出力３７００ｋｗ、引張り力２７５ＫＮ､最高速度１４０ｋｍ／ｈ
フランクフルト中央駅 １４１型機関車。 １１０型機関車の軽量版として４５１両製造されました。 諸元は全長１５６２０ｍｍ､運転整備重量６６．９トン､軸配置Ｂｏ−Ｂｏ､定格出力２２００ｋｗ、引張り力２０６ＫＮ､最高速度１２０ｋｍ／ｈ 塗装色の関係で第二次世界大戦の戦争映画にでも出てきそうな感じですが戦後の生まれです。
フランクフルト中央駅 気動車､駅構内がドーム状になっている為、エンジンの排気音が反響しています。
ＩＣＥに乗車しミユンヘンへ、途中ＳＢＢ（スイス国鉄）の客車とすれ違いました。 ミュンヘンへの行路で途中小高い山脈を越えますが、カーブがきつく、７０ｋｍ／ｈ程度の制限の所も有りました。
ミユンヘン駅､やはり頭端式の駅でした､屋根は採光を良くした設計になっています。 ここはＳＩＥＭＥＮＳの本拠地です。
ドイツバイエルン地方のミュンヘンと言えばビールの本場 （カメラの時計が日本時間で設定されている為９月１０日となっていますが､実際には８時間の時差があり現地時間は９月９日です）
９月１０日ミュンヘンからスイス航空ＤＣ１１型機でチューリヒへ 飛行時間は１時間強ですが一応国際線で食事も出ました。
チューリヒ市内 こんもりとした街路樹があり落ち着いた町です。
ルツェルンは中世の面影をとどめる静かな美しい町。
ルツェルンは中世の面影をとどめる静かな美しい町。
ルツェルンは中世の面影をとどめる静かな美しい町。 カペル橋､長さ２００ｍの屋根付きで１３３３年に作られ屋根の梁には１１０枚の三角形の板絵雅取り付けられている。 １９９３年に焼失し､その後修復されました。
ルツェルンは中世の面影をとどめる静かな美しい町。 スイスは環境を大切にする国、日本では戦後１９５０年頃に姿を消したトロリーバスも走っています。
ルツェルン郊外､遠くにスイス国鉄の列車が走っています。
ヨーロッパアルプスの麓、国際的保養地グリンデルワルド。
ヨーロッパアルプスの麓国際的保養地、グリンデルワルド。 登山電車でユングフラウヨッホへの中間点まで登ります
登山電車でユングフラウヨッホへの中間点まで登ります
アイガー北壁 左右の谷から登ってきた登山電車はここで乗り変えしユングフラウヨッホの山頂付近へ目指します。
上の写真で右側の谷から登ってきた電車。
ラック式鉄道
ユングフラウヨッホから見たアレッチ氷河
スイスの首都ベルン市街 第二次世界大戦の際、中立国であるこの国ではスパイが暗躍し、和平への模索が図られていました。
スイスの首都ベルン市 連邦議会議事堂
ローザンヌ駅 ここローザンヌはレマン湖のほとりで坂が多くオリンピック組織委員会の有る所､又オードリーヘップバーンが晩年過ごした所。
スイス国鉄１１１型機関車 (出力４７００ＫＷ　重量８０．０６トン　最高速度１４０ｋｍ／ｈ　長さ１４．９ｍ） この１１１型の１次車は１９６４年〜１９６８年まで１５５両製作されています。
スイス国鉄１１１型機関車 (出力４７００ＫＷ　重量８０．０６トン　最高速度１４０ｋｍ／ｈ　長さ１５．５２ｍ） この１１１型の２次車は１５６号機〜２９０号機まで製作されています。 外観ではパンタグラフがＺパンタに変更になっています。 日本で言うとＥＤ７５（１９００ＫＷ）程度の大きさですがやはり標準軌道は有利でゲージの広い分だけ電動機の容量を大きく採れます。
ＴＧＶ−ＰＳＥの機関車です１編成は８両の客車に２両の機関車電動機は機関車に隣接している車輛の片側にも装備され６個電動台車８個トレーラ−台車で合計出力は６３００ｋｗ､最高速度２７０ｋｍ／ｈ、直流電動機方式（５２５ｋｗ）で高速域でブラシと整流子の摺動するキーンと言う音が聞こえました。１９８１年の開業、 ローザンヌからはＴＧＶでパリへ ５０５ｋｍ３時間５０分の乗車
ＴＧＶ−ＰＳＥの機関車です。 手前の客車にも電動機が付いています。
ＴＧＶ−ＰＳＥの台車です。
ＴＧＶ−ＰＳＥの機関車です(台車）
ＴＧＶ−ＰＳＥの連接台車
ＴＧＶ−ＰＳＥの台車です。
ＴＧＶ−ＰＳＥの連結(１０両＋１０両）長さ４００ｍで２編成のパワーは１２６００ｋｗになり日本の３００系と良く似た数値です。
パリリヨン駅のＴＧＶ
パリリヨン駅
パリ地下鉄の一部ですがゴムタイヤ方式でした。
ベルサイユ宮殿
ベルサイユ宮殿の庭 当時のハプスブルク家（現在のオーストリア）とその広さを競ったそうです。
ベルサイユ宮殿の中にある絵画 フランスで絵画が発展したのは王家の庇護の下生活できたからではないでしょうか
ベルサイユ宮殿の中にある絵画
凱旋門 この門を中心にして何本も放射状に道路が集まってロータリーになっており、グルグル回って目的の所の道路に抜け出せるのでしょうか素人ながら心配です。
凱旋門から見たシャンゼリゼ大通り、ルイビトンの店舗もこの通りに有りました。
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